DANE KONTAKTOWE
DANE TELEADRESOWE
Wyrażam zgodę na przetwarzanie i przetrzymywanie moich danych osobowych niezbędnych do korzystania z materiałów serwisu przez NID zgodnie z ustawą o ochronie danych osobowych z dnia 29.08.1997r. (Dz. U. Nr 133, poz. 883).

PRZYPOMNIJ HASŁO

INFORMACJE OGÓLNE

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua.

    DLA WŁAŚCICIELI I ZARZĄDCÓW

    Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua.

      DLA SPECJALISTÓW

      Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua.

        << < KALENDARIUM / 2012 / KWI > >>

          DZIEDZICTWO
          KULTUROWE W REGIONACH

          mapa WYBIERZ WOJEWÓDZTWO
           
           
           
          Kanał Augustowski - droga wodna
          2013.04.17

          Kanał Augustowski

          "Kanał Augustowski" został uznany za Pomnik Historii rozporządzeniem Prezydenta RP z 25 kwietnia 2007 roku (Dz.U. nr 86 z 2007 r., poz. 572).

          Do pobrania: rozporządzenie.pdf

          Położony na pograniczu Polski i Białorusi (administracyjnie województwo podlaskie i obwód grodzieński) Kanał Augustowski należy do najbardziej cennych i popularnych zabytków polskiej kultury technicznej. Jest to kanał żeglowny, działowy, który łączy dopływ Narwi - Biebrzę z Niemnem. Wykorzystuje on obniżenie rynnowe, uformowane w stadiale leszczyńskim zlodowacenia bałtyckiego, tworzące pasmo jezior augustowskich oraz doliny rzek - Netty i Czarnej Hańczy.

          Kanał jest unikatowym obiektem nie tylko ze względów czysto zabytkowych, ale wiążąc tereny o urokliwym krajobrazie, porosłym dorodnym drzewostanem Puszczy Augustowskiej, spełnia znakomicie funkcje rekreacyjno-turystyczne. Należy do najdłuższych sztucznych dróg wodnych w naszym kraju. Na 101,3 km - 80 km znajduje się na terenie Polski i utrzymywanych jest przez Okręgową Dyrekcję Gospodarki Wodnej w Warszawie w stanie żeglowności.

          Myśl stworzenia połączenia wodnego Wisły z Niemnem zrodziła się w końcu XVI wieku, a u schyłku niepodległej Rzeczypospolitej (czasy stanisławowskie) przybrała formę konkretniejszej koncepcji. Jednak dopiero pruskie restrykcje gospodarcze, praktycznie zamykające handlowi polskiemu dostęp do Bałtyku, zmusiły do jej realizacji.

          Kanał Augustowski miał być spoiwem łańcucha wiążącego Narew z Niemnem i Windawą. Po zastosowaniu przez gabinet berliński 10 kwietnia 1823 roku represaliów (nadmiernie wysokich stawek celnych za tranzyt polskich płodów rolnych) skierowano na wododział Wisły7 i Niemna dwie ekipy badawcze, mające sprawdzić realność koncepcji i ewentualnie przygotować projekty. Ekipa polska - wysłana przez wielkiego Księcia Konstantego - działała pod kierownictwem podpułkownika Kwatermistrzostwa Generalnego Ignacego Prądzyńskiego. Rosyjską, delegowaną przez Główny Zarząd Dróg Komunikacji w Petersburgu (książę Aleksander Wirtemberski), dowodził podpułkownik Karol I. Reese. Obie misje, niezależnie od siebie, wykonały w trudnych warunkach terenowych między połową czerwca a końcem listopada 1823 roku odpowiednie pomiary niwelacyjno-geodezyjne wybranych połączeń, a z początkiem roku opracowały wstępne projekty trasy, które zostały zaopiniowane przez kompetentne komisje techniczne. Na podstawie tych materiałów w końcu maja 1824 roku car Aleksander I podjął decyzje o rozpoczęciu realizacji i powierzeniu jej stronie polskiej. Obie koncepcje zweryfikowała ostatecznie komisja generałów Maurycego Hauke, Pierre Dominique Bazaine'a i Jana Ch. Malletskiego de Grandville. Jej ustalenia zatwierdziła Rada Administracyjna Królestwa 27 lipca 1824 roku. Plan zatwierdził car 15 lutego 1825 roku.

          Już w ostatnich dniach lipca 1824 roku rozpoczęto regulację Biebrzy i Netty. Do połowy 1825 roku przygotowano bazę surowcową inwestycji (cegielnie, huta i odlewnia żeliwa, warsztaty kowalskie, ślusarskie i stolarskie, opracowano technologię i wdrożono produkcję sztucznego wapna hydraulicznego systemu Yicata). Od sezonu budowlanego 1825 roku rozpoczęto wznoszenie śluz. Do 1831 roku budową zajmowały się czynniki wojskowe, podległe bezpośrednio dyrektorowi Korpusu Inżynierów gen. Malletskiemu. Funkcję szefa robót sprawowali kolejno: do listopada 1825 r. (formalnie do sierpnia 1826) - Prądzyński, do sierpnia 1826 - jako p.o. - kapitan K.G. Jerzy Arnold, do stycznia 1831 - podpułkownik Inżynierów Henryk Rossman. Po klęsce powstania listopadowego i likwidacji wojska polskiego przejęły ją instancje cywilne - Zarząd Komunikacji Lądowych i Wodnych. Głównym inspektorem był wtedy wybitny specjalista - major KLiW Teodor Urbański. W czasie zawieszenia Urbańskiego w obowiązkach (po konflikcie z namiestnikiem Królestwa Polskiego) budową kierował porucznik Henryk Deybel von Hammeran, zięć króla pruskiego. Jednocześnie wprowadzono korekty: zmianę lokalizacji śluz na wydziale Hańczy i wprowadzenie przekopu Kurkul (przed 27 grudnia 1827 roku) oraz zmianę uspławnienia Netty przez wytyczenie tzw. Kanału Nowego - lateralnego (decyzja ostateczna w październiku 1829). Wydłużono tym samym czas działań, ale już w 1829 roku większa część Kanału była wykorzystana do żeglugi. Po 1833 roku wykonano kanały towarzyszące, odprowadzające nadmiar wód Netty (Bystry) i Hańczy (Szlamicy) oraz uzupełniono system o śluzę Tartak i zmianę parametrów śluzy Kudrynki.

          Wszelkie prace budowlane zostały zakończone w 1839 roku. Inwestycję finansowano z nadwyżek budżetowych skarbu (do 1833 roku), potem z pożyczek Banku Polskiego, któremu zrekompensowano koszty bezpłatną dzierżawą lasów augustowskich i kurpiowskich. Z budową była związana plejada najlepszych ówczesnych inżynierów polskich. Warto tu, poza generałem Prądzyńskim (który zasłynął bardziej jako patriota, strateg, teoretyk wojskowy oraz jeden z głównych autorów zwycięstw powstania listopadowego), wymienić generała Wojciecha Chrzanowskiego (świetnego kartografa, szefa sztabu armii powstańczej i piemonckiej, instruktora w Turcji), podpułkownika Jana Pawła Lelewela (potem naczelnego inżyniera kantonu Berno w Szwajcarii), podpułkownika Augusta Szultza (który jako Jussuf Aga objął wysokie stanowisko w Egipcie) czy tych, którzy zajęli znaczące pozycje zawodowe w kraju: Michała Przyrembła (inspektora generalnego KLiW, komisarza rządowego budowy kolei warszawsko-wiedeńskiej), Wilhelma Kolberga, Józefa Spornego (pioniera polskiego przemysłu bitumicznego) i Konstantego Jodkę (naczelnego inżyniera Warszawy, głównego specjalistę od uspławiania Wisły). Kanał Augustowski był kolebką polskiego przemysłu cementowego (produkcja tzw. wapna augustowskiego) i bitumicznego (od 1839 wytwórstwo smołowca w Wólce Rządowej).

          Przeznaczony do odgrywania istotnej roli gospodarczej, obiekt stracił swoją rangę w zmienionej sytuacji politycznej (szybkie wycofanie się Prus z wojny celnej w 1825 r., upadek koncepcji Lubeckiego po powstaniu 1831), a także po rozwinięciu sieci połączeń kolejowych w II połowie XIX wieku. Stał się trasą lokalną, ożywiającą zaniedbaną północno-wschodnią część Kongresówki oraz ziemie litewsko-białoruskie. Posłużył przede wszystkim do spławu drewna. Jego podrzędne znaczenie wykluczało większe modernizacje, dlatego zachował się do naszych czasów w mało zmienionej formie.

          A jednak system augustowski stanowi kompleks budowli wodnych wykonanych na bardzo wysokim poziomie. Zjawiskiem dość rzadkim w tamtej epoce było bezpośrednie i skuteczne łączenie jezior i rzek, a nie stosowanie kanałów bocznych. Budowniczowie nie mieli zbyt wiele doświadczeń ze stawianiem murowanych śluz komorowych, a przecież wykonali je trwale. Rozmiary urządzeń nie ustępowały wiodącym na świecie drogom wodnym. Cechą szczególną było zharmonizowanie obiektów inżynieryjnych z otaczającą je przyrodą.

          Zachowane elementy urządzeń hydrotechnicznych funkcjonujących nadal według systemów inżynierskich z I połowy XIX wieku posiadały już wartości zabytkowe. Utrzymywana była - pomimo zniszczeń wojennych i oddziaływania sił natury - stała żeglowność na terenie Polski. Budziło to powszechny podziw dla budowniczych, którzy w zakresie budownictwa wodnego należeli do dyletantów i dopiero w trakcie budowy nabierali stosownego doświadczenia. Obiekty kanałowe zachowały się w stanie bliskim pierwotnemu, nie zmieniając zasad swego działania.

          Początkowo ruch na kanale był duży, spławiano głównie sól pozyskiwaną w Ciechocinku oraz drewno. Poważny kryzys wystąpił po 1850 roku, kiedy ustalono granicę celną pomiędzy Rosją a Królestwem Polskim. Zaprzestano wówczas spławiania soli. Poważną konkurencję stanowiło także otwarcie połączenia kolejowego z Warszawy do Petersburga w 1862 roku, a w 1873 roku z Grajewa do Brześcia.
          Na początku łat 60. XIX wieku próbowano bardziej intensywnie wykorzystywać spiętrzenia wody na kanale dla przemysłu. Wybuch powstania styczniowego uniemożliwił realizację tego pomysłu.
          W latach poprzedzających pierwszą wojnę światową z powodów strategicznych podjęto zakrojone na szeroką skalę prace modernizacyjne Kanału Augustowskiego. Ale walki jesienią 1914 roku i w marcu 1915 roku stały się przyczyną zniszczeń w obrębie kanału. Większych dewastacji dokonali Niemcy w ostatnich miesiącach okupacji. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę przystąpiono do odbudowy zniszczonych urządzeń kanałowych. Już w 1922 roku kanał stał się ponownie żeglowny. Jednak w okresie międzywojennym ruch na kanale nie był tak ożywiony jak przed wojną.

          Druga wojna światowa pozostawiła po sobie nowe zniszczenia. Od października 1939 roku Kanał Augustowski przestał funkcjonować. Linia demarkacyjna pomiędzy III Rzeszą a Związkiem Radzieckim przecięła kanał w kilku miejscach. W strefie niemieckiej był wykorzystywany do spławiania drewna do tartaków. Wiosną 1944 roku partyzanci Armii Krajowej wspólnie z radzieckimi oddziałami dywersyjnymi dokonali akcji zniszczenia wrót w kilku śluzach. Wzdłuż kanału już od lipca 1944 roku do stycznia 1945 przebiegała linia frontu. Wiele obiektów kanałowych zostało zniszczonych w czasie wojny. Poza wymienionymi wyżej następujące elementy nie uległy większym zmianom:
           
          • Gabaryty (a nawet profile) głównych przekopów (Kanał podziałowy - głębokość wykopów 4,5-12 m, głębokość cieku 1-1,6 m, szerokość na poziomie drogi holowniczej 34-48 m, na które zamieniono drogi lokalne), np. w Augustowie ul. Legionów, Holownicza, przy przekopie działowym w rejonie Żylin, w rejonie Tartaku i Kudrynek.
           
          • Lokalizacja śluz i ich posadowienie (na gruncie słabonośnym ruszt palowy, na glinie - mur w kształcie odwróconego sklepienia).
             
          • Jądro murów głów i ścian bocznych śluz z kamieniarką (większość z nich - 5 odbudowanych po wojnie -posiada nową formę wg technologii lat 30.: Sosnowo, Borki, Białobrzegi, Augustów, wg lat 70. - Paniewo), a także budowa i zasady funkcjonowania.
           
          • Działanie wrót śluz (ręczne otwieranie dyszlami) i zastawek (lewary obsługiwane ręcznie) (poza pięcioma: Sosnowo, Borki, Białobrzegi, Augustów, Swoboda).
           
          • W upustach - zachowane elementy pierwotne fundamentów oraz konstrukcja zastawek i szandorów (nieznaczna modernizacja).
           
          • W przypadku budowli naziemnych - kilka budynków pochodzi z połowy XIX wieku (dwie koszarki: w Augustowie [siedziba muzeum] i Tartak, młyn w Augustowie, słupy nośne mostów zwodzonych ¬– w Kurzyńcu, po stronie białoruskiej w Dąbrówce), dwie strażnicówki z przełomu XIX i XX wieku – w Dębowie i Suchej Rzeczce, reszta przeważnie z okresu międzywojennego (drewniane wg formy z 1921 roku), poza Przewięzią i Paniewem (pocz. lat 80.).
           
           
          W sumie na 14 śluz znajdujących się w granicach Polski 9 posiada oryginalną konstrukcję XIX-wieczną, pozostałe nie odbiegają od autentyków gabarytami (na ogół działają one według zasad obowiązujących w latach 30. XX wieku). W trakcie konserwacji nastąpiła wymiana licówek wszystkich śluz. Po stronie białoruskiej (około 22 km kanału, trzy śluzy plus jedna w strefie granicznej) są zachowane oryginalne konstrukcje (nawet gdzieniegdzie np. w Kurzyńcu ze znacznymi partiami dawnej ceglanej licówki), jednak poważnie zniszczone, wykluczające żeglugę transportową (zarośnięte koryta i stawy, rozkład murów śluz, trwałe uszkodzenia wrót i progów, duża część mechanizmów porzucona i niezabezpieczona). Obiekty te są nieczynne od 1944 roku.

          W połowie lat 50. i w latach 60. nasiliły się tendencje władz politycznych i administratorów Kanału do modernizacji urządzeń kanałowych, tak aby w pełni dostosować do wymagań ówczesnych środków transportowych. Pod presją społeczną - w wyniku akcji podjętej memoriałem Towarzystwa Miłośników Ziemi Augustowskiej - w październiku 1968 roku wpisano do rejestru zabytków środkową część Kanału Augustowskiego - około 50 km wraz ze wszystkimi budowlami, także naziemnymi, oraz strefą krajobrazu chronionego w pasie do 300 m od brzegów - jako jednolitego kompleksu zabytkowego. Tym samym Obiekt został otoczony opieką Konserwatora Zabytków. Było to wówczas posunięcie rewolucyjne na skalę całej Europy Wschodniej. Do tego czasu wyrażano zgodę na traktowanie jako zabytków niektórych pojedynczych śluz (1964r.) lub budynków (1966 r.). W 1979 roku Wojewódzki Konserwator Zabytków w Suwałkach rozszerzył uprawnienia na cały bieg Kanału (także na fragmenty zmodernizowane podczas działań powojennych) i powiększył strefę ochronną krajobrazu do 1000 m w terenie otwartym.

          Opracowanie:
          Wojciech Batura, Krajobraz kulturowy Kanału Augustowskiego, „Studia i materiały. Krajobrazy” 24/(36)